Глава IV (Подготовка и прибытие)

ГЛАВА IV

(Подготовка и прибытие)

И так, прошло три недели. Я за это время преодолел по воздуху большое расстояние. И с пересадками я долетел аж до Владивостока и обратно в Иркутск.

(Оказывается, маршрутная сеть у нас намного больше, чем я думал.)

Но и про бумажки, что у меня были с собой, я не забывал. Всё заучивал. Причём также вместе со словарём и блокнотом.

Притом все это замечали, но никто не задавал вопросов, особенно это странно, когда понимаешь, что экипажи каждый раз меняются.

В любом случае, я прибыл на аэродром, а там уже был Никита, который вернулся со своих соревнований.

Я бросился в его объятья и спросил, как прошли его соревнования, и где вообще обещанный движок.

На авиагонках он занял 3-е место. (причем сразу на нескольких)

А что насчёт движка, то он сказал, что товар вот-вот будет на месте.

И правда. Тут же прилетел L-410 и доставил нам движок.

Он, конечно же, отличался от движка, который стоял до этого, но по словам Никиты почти не отличается по характеристикам. Ну, и всё остальное, что он мне говорил до этого.

(Параллельно он занимался и всей бумажной волокитой для турнира)

В ответ тот спросл и про мат.часть. И мне было, что ответить, ведь я учил её.

Ок, я позвонил отцу (да, я не удалял его номер телефона)

И начали устанавливать новый двигатель.

Вскоре как фонарный столб, встал вопрос:

«А как мы это вообще ставить будем»

Но Никита изучил конструкцию Bf.109K, так что при помощи специальных инструментов, это нам не составило сильно большого труда. А стекло на приборах до этого, Никита сам поменял. (К великому счастью, сами приборы остались целы.)

Баки Никита уже вынимал и проверял. Вроде чистые. Однако, по его словам, разрезать и назад сваривать баки — это отдельного человека надо было звать.

Всё остальное тоже было в порядке, так что мы тут же решили запускать и ещё попробовать руление.

Я повторил те же самые действия, что и в прошлый раз. Только теперь ничего не взорвалось.

Потом я опробовал двигатель на больших оборотах, и всё было в полном порядке.

Сразу после этого я поставил тягу на 0, закрыл фонарь, и показал жест для уборки колодок, что тут же было исполнено.

Я плавно прибавил тягу, и самолёт покатил вперёд.

И спустя пару метров я разблокировал хвостовое колесо и с помощью педалей повернул налево.

Для меня в тот момент многое было не привычным.

Особенно хвостовое колесо. От чего обхор вперёд был ужасным, и я ориентировался, смотря влево и вправо. Так себе вариант, но я по-другому и не знаю.

Да и самолёт в руках новичка не сказать, что сильно устойчивый. Он постоянно разворачивался то в одну, то в другую сторону.

Короче я едва доехал до полосы и на том закончили.

А в то время, когда мы закончили, на нас уже глядела половина Оёка.

Да, картина вышла.

Однако я должен был этого ожидать.

На завтра мы запланировали уже взлёт и полёт по кругу.

В целом это опять же было трудно, но эмоции мои в тот момент были нереальными.

Всё шло настолько хорошо, что я в тот же день уволился из своей компании. А всем, с кем я работал, я сказал, что в моей жизни просто многое изменилось.

А ведь буквально месяц назад, я бы и не подумал, что смогу это сказать.

Однако ночью меня не покидали мысли о том, что мне предстоит. И получиться ли у меня одолеть всех соперников в многочисленных боях, но я не скажу, что был сильно в себе не уверен.

В конце концов, при большом желании можно сделать и не такое.

И как только настал рассвет, я также был уверен, что совершу этот полёт по кругу.

На этот раз до запуска я включил все АЗС-ы, а радиостанцию поставил в положение «Треугольник».

(Поясняю, Вместо привычной панели частот, у Bf.109 стоит селектор с предустановленными частотами, который имеет специфические обозначения.) (Палка — для звена, две палки — для нескольких звений, треугольник — диспетчер, квадрат — эпичный рой истребителей)

(вот картинка для наглядности)

Надел шлемофон, соединил его с бортовой СПУ и запросил у диспетчера на аэродроме запуск.

На этот раз запрос был обязательным, так как мы совершали уже полноценный полёт.

Я также едва дорулил до полосы и уже готовился взлетать, о чём и сообщил.

Взлёт дали. Я прибавил обороты до нужной отметки и постоянно давил педалью вправо, чтобы удержать самолёт на полосе. И по достижению 180 км/ч, самолёт оторвался. И удерживать его мне предстояло даже после взлёта. Ибо он всё время кренился влево. Но это было относительно терпимо.

В остальном это тот же полёт по кругу, как и в шараге.

Разве что к аппарату надо привыкать дольше, но как только я придумал способ его удержания в одном положении, я убрал шасси и начал первый разворот.

За ним второй, третий, после которого я выпустил шасси, поставил движок на холостой ход, и перешёл в планирование.

И вот тогда я уже стал беспокоиться насчёт посадки, ведь я никогда не летал на самолёте с хвостовой опорой.

Я в тот момент подумал, что лучше бы мы нашли «аэрокобру», у которой третье колесо находится в носовой части, но не суть.

Тут ситуация была такая, что сесть я должен был в любом случае, и желательно при этом ничего не сломать.

Я вышел на посадочный курс, и как было написано в инструкции выровнял самолёт, пусть для этого мне и понадобилось спуститься намного ниже обычного, что только усугубляло моё и без того сложное положение.

Я приближался к полосе, самолёт всё снижался, и вот, очень осторожно, я коснулся земли. А затем опустил хвостовое колесо и начал торможение при помощи педалей, на что мне едва хватило полосы.

А как только я зарулил назад на стоянку возле ремонтного ангара, где мы этот самолёт хранили, я заглушил мотор и едва вылез из кабины. Плюс у меня ещё и вся спина была мокрая, ибо я почти весь полёт был как на иголках.

Нет, я серьёзно после того, как покинул самолёт, просто упал на траву, и меня Никита с неё поднимал.

А отец прокомментировал это так: «Мда, мне теперь интересно, как ты после боя выглядеть будешь».

Но я всё же поднялся и сказал, что теперь мы можем приступать к изучению ближнего боя.

А спустя пару часов, как я вернулся в свою съёмную квартиру (Да, зарплата позволяла мне приобрести свою жил. Площадь, но квартиры возле аэропорта в Иркутске почему-то стоили прям нереально дорого), ко мне постучался Никита и предложил мне сделать ещё и дизайн для куртки. Типа: «Окраску на самолёт же ты сочинил. Значит, придумаешь и для куртки».

Я уж подумал, что он будет их продавать, но оказалось, Никита посчитал, что это придаст нам большей уникальности.

Аргументов против у меня не было, лишь сказал, чтобы мы прошли к моему письменному столу, где у меня лежали некоторые письменные принадлежности в виде карандаша, а также красной и чёрной ручки.

Никита заметил это и сказал: «Не знал, что у тебя даже такое есть. Обычно ты вообще на всём экономишь, хотя, по меркам обычного работяги, ты просто в золоте купался».

(Да я никогда и не спорил с этим утверждением)

Правда, на этот раз мы пятнадцать часов не сидели, поскольку самолёт уже давал нам конкретный образ.

(У меня уже начало возникать чувство, что художник из меня намного лучший, чем пилот.)

За сим, спустя недолгое время, мы смогли сообразить следующий дизайн:

Он понравился нам обоим, так что мы, долго не думая, нашли мою старую куртку с двумя местами для нашивок и купили немного краски для одежды.

А потом мы едва наклеили на меховые части малярную ленту, взяли кисти, и покрасили её по схеме, а после того, как краска высохла, нанесли чёрным маркером имя нашего самолёта. Ну и ещё сверху приклеили российский флаг.

На следующий день я надел на себя эту куртку, и мнение отца было чем-то на уровне: «Макс, ты во что, мать твою нарядился?». (И это так, если слова сглаживать) (На деле там выражения были чуть погрубее.)

Но Никита предотвратил конфликт вселенского масштаба, сказав, что это лишь для того, чтобы меня больше запомнили. Как он сам сказал: «Об этом даже «красный барон» не мечтал».

Короче, отец объяснил нам несколько базовых тактик, и отправил отрабатывать в полёте.

Правила учебных боёв следующие:

Мы одновременно взлетаем, летим в обозначенную на карте зону.

(У нас она была здесь)

Затем, выходим на встречный курс по отношению друг к другу.

И затем начинаем бой. Победа засчитывается, если кто-то заходит условному противнику в хвост и удерживается так больше 3-х секунд.

Ну и ещё дал простых советов, из которых:

— Не терять противника из виду и крутить башкой на 360 градусов

— Правильно рассчитывайте свои возможности и возможности вашего самолёта. (Особенно это касалось меня)

— Смотрите за движком и за скоростью

— Смотрите за хвостом через зеркала

Казалось бы, простые советы, но соблюдать их — это я вам скажу, задача со звёздочкой.

Но давайте вместо подобного объяснения, я лучше расскажу вам о том, как это получалось у меня.

Мы запрыгнули в свои самолёты, по очереди взлетели, долетели до зоны, заняли одинаковую высоту, и пошли на встречный друг другу курс.

И трудности начались в первые секунды боя.

Схема была следующая:

Я захожу с боевым разворотом, и он делает также. В результате мы снова оказались друг у друга во лбу.

Лишь с той разницей, что я сильно дёрнул ручку управления, от чего мне, во-первых, ударила шестикратная перегрузка, от чего я чувствовал, будто по моей голове прошлись кувалдой, во-вторых, самолёт из-за такого хода потерял устойчивость, а соответственно и высоту.

И от всего выше сказанного, я чуть не проиграл за несколько секунд, но к счастью быстро отошёл.

Потом я снова начал делать боевой разворот, а Никита ушёл вниз из моего поля зрения, выходить из разворота, чтобы успеть за ним было уже поздно, и через 15 секунд я слышу сообщение по радио, что я сбит.

Первая попытка не удалась и нам сказали возвращаться. С этим я уже справился более — менее хорошо. Посадка со второй попытки ощущалась немного легче, чем в первый раз.

Я также очень сильно устал, в отличии от Никиты, который привык за долгие годы работы к подобным нагрузкам. Но это было не так важно. Надо было идти на разбор полётов.

Отец сказал, чтобы я сам назвал ошибки. А я и сказал, что переоценил свои возможности и потерял противника из виду.

А он в ответ: «Молодец, хорошо анализируешь, только в бою ты это делаешь уж слишком долго. Постарайся в следующий раз соображать побыстрее. А чтобы не втыкал, упал и отжался 25 раз!».

Я приступил к исполнению данного задания

Никиту же он похвалил за грамотную тактику.

Чего он, кстати, сам не ожидал, и просто сказал, что никакой тактики не было, и что ему просто повезло.

На что отец ему сказал: «Вижу, любишь ты удачу, но она в любой момент уйдёт к другому, так что впредь думай, а ещё я знаю, что поможет тебе задуматься на подольше. ОТЖАТЬСЯ 30 РАЗ! А НУ РОЖЕЙ В ЗЕМЛЮ!»

(Ну, военный человек, что с него взять)

А после того, как мы закончили выполнение внезапного упражнения, он сказал, чтобы мы час отдохнули, а потом приступили ко второму раунду.

По пути в наш ангар, где мы хотели отдохнуть, я спросил у Никиты, как так у него получилось.

Учитывая то, что Як-52 — самолёт довольно медленный медлительный, смог догнать меня и зайти в хвост.

Никита лишь сказал, что это была случайность, когда он решил уйти вниз. Но ему повезло этим набрать скорость, чтобы выйти из пикирования и быстро зайти ко мне в хвост.

Ну и ещё дал мне совет получше задерживать дыхание, чтобы дольше держать перегрузки.

Да и сознание будет не таким туманным.

(Кислородной маски у нас, если что, не было, так что приходилось действовать именно так)

Ок, я учёл свои ошибки, и ко второму раунду был абсолютно готов.

Всё было то же самое, но в этот раз, когда мы сошлись на встречных курсах, я, вместо встречного боевого разворота, дал максимальные обороты и потянул ручку на половину вверх, смотря при этом на Никиту. Но, не дорисовывая петли, я довернул за ним и зашёл ему в хвост.

Второй раунд уже был за мной.

Никита, как приземлился, материл всё на свете. Да, он никогда не любил проигрывать, но. чтобы настолько…

А я наоборот тогда ржал как конь, чего я не делал где-то лет 5.

В любом случае, я победил, но впереди ещё третий раунд.

Мы его как бы не планировали, но в бензин в баках ещё немного оставался, как и ещё немного времени, так что выбор очевиден.

И на этот раз пришлось попотеть, так как Никита учёл возможность использования мной одной и той же тактики, и я знал это лучше, чем то, как надо дышать. За сим, я был готов заранее.

И когда он пытался повторить мой манёвр, я сделал то же самое, и мы опять оказались друг у друга во лбу, а после Никита пытался, как в первом раунде, пойти вниз, тем самым, набрав скорость, и уйти из моего поля зрения.

Я понял это и, сделав переворот, прибрал тягу и последовал за ним, но в лоб ему заходить не стал, а подождал, пока он пройдёт снизу, и довернув, зашёл ему в хвост.

Третий раунд был за мной. Хотя перегрузки из меня в тот момент чуть душу не выдавили. Благо я воспользовался советом Никиты.

(То чувство, когда сам виноват в своём поражении)

А ещё у него из-за нехватки горючки на посадке встал движок. От чего посадка вышла, малость, грубоватой. И самолёт нам пришлось толкать своими силами. Прибавьте ещё то, что Никита из-за грубости посадки всё встать никак не мог, в результате чего, я половину пути его сам волок, несмотря на усталость. А своё корыто я бросил на полосе, от чего диспетчер, малость, был удивлён.

Но ничего, я потом поставил его назад в ангар.

На разборе отец меня похвалил за мои действия в бою, и за то, что я не отключился на первом же манёвре.

Если точнее, то: «А гражданские не такие уж и слабые».

Правда, мне уже не было до этих слов дела, ибо я чувствовал себя как выжатый лимон.

Но спустя час и литр воды, всё же нашёл силы, чтобы поехать домой. Никита тоже уехал, но с явным недовольством.

Дома я позвонил и сказал Никите, что слабаком тот не был, что немного его подбодрило, а я потом спал 13 часов как убитый.

И таким образом прошла неделя. Бывало, мы устраивали по 5 раундов учебных боёв в день, не жалея себя и денег на бензин.

И вот, настал день, когда я должен вылетать на турнир.

За несколько дней до этого, мы согласовали с кем надо план полёта, и нашли и установили дополнительный топливный бак для увеличения дальности полёта. (без которого он мог пролететь всего 700 км) (Сделали мы его кстати, сами)

У меня был вопрос насчёт стволов. А ведь у нас ещё были два пулемёта и одна пушка. (Особенно вопросы были по пушке, для установки которой нужно было перебрать половину самолёта)

Никита сказал: «Да не вопрос, ща у организатора спросим. Как ответ придёт, сообщу».

И он пришёл. Если точнее, то нам написали, что вооружение будем устанавливать уже на месте.

Правда его надо ещё и перевезти. Но, в этом мы уже мастера. Правда пошлину за провоз в самолёте такого количества металла придётся платить огромную.

Притом, я должен добираться своим ходом, а они летели как пассажиры на другом самолёте в Ковентри (с пересадкой в Москве), а потом добраться до нужного места на машине вместе со всем необходимым.

В остальном, заправка и обслуживание самолётов организатор берёт на себя. В том числе и расходы на стоянки в промежуточных аэропортах.

Мой же маршрут выглядел так:

Иркутск-Красноярск-Новосибирск-Омск-Екатеринбург-Пермь-Ижевск-Казань-Москва-Санкт-Петербург-Калининград-Копенгаен-Амстердам-Аэродром назначения.

Это где-то 9000 км. А по времени около 36 часов.

(При средней скорости в 650 км/ч и с учётом всех остановок)

И это уже завтра.

Я просто сидел и не мог осознать, что такие расстояния вобще существуют.

Ну и отец сказал мне: «Я бы полетел с тобой, но это не двухместный вариант».

А Никита сказал: «У двух выигранных раундов есть своя цена».

Насчёт последнего: Если это поможет ему не держать на меня зла, то меня такая цена вполне устраивает.

Ладно, надо было сначала перелететь в аэропорт Иркутска, что и было успешно сделано.

(Кстати, крайне непривычно было рулить на небольшом самолёте по большому аэропорту)

Самолёт я оставил на стоянке для винтовых самолётов, где стояли Ан-24 и ATR-72-200.

После, я закрыл фонарь кабины и на автобусе, который к тому же забирал пассажиров с ближайшего Ан-24, где я уже удивил своим присутствием и внешним видом пару десятков людей, отправился в здание аэропорта, а затем и к себе домой. (Благо, он был недалеко от аэропорта).

Там я сообщил владельцу, что уеду на месяц, а оплату оставлю в прихожей. Вещи я собрал за два дня до этого и их должны были взять с собой, так что подобной заботы у меня не было.

А, и ещё забыл сказать, что мне в тот вечер нужно было обновить аварийный комплект, который был у этого истребителя. Так как у некоторых вещей явно подошёл к концу срок годности. Ключ от отсека мне дал Никита.

Если точнее, то купил гемостатики в ближайшей аптеке (Препараты для остановки кровотечения), и новый жгут, так как старый уже рассыпался.

Бинты и другие вещи я менять уже не стал. Они уже более долговечны, да и упаковки, в отличии от того, что я менял, не были повреждены.

А ещё, когда я копался перед вылетом в этом отсеке, я нашёл ещё и Walter PPK с магазином внутри.

Но себе я забирать его не стал, а оставил там же на всякий случай.

В этот момент ко мне подошёл командир того экипажа, с которым я часто летал. Он тихо сказал мне: «А, так вот, что ты имел в виду, когда ты говорил, что многое изменилось. Теперь я не удивлён, почему ты нас покинул. Ну да ладно, не буду тебе мешать». И молча ушёл в микроавтобус к остальному экипажу.

На следующий день я зашёл в штурманскую по специальному пропуску, который у меня почему-то не изъяли, где получил карты по нужному мне маршруту, а также уже в метеорологическом центре уточнил погоду на маршруте и в пункте назначения.

Трудности возникли с техниками, так как они этот самолёт только в музее видели, и понятия не имели, как с ним работать. Никиты при этом рядом не было, так что мне самому пришлось объяснять им, как раскручивается стартер, чем его заправлять, и где у него там маслобак.

А что насчёт коммуникации, то ручная настройка приёмника всё же была. Однако текущая частота нигде не отображалась, от чего её приходилось устанавливать методом прослушки, на что я потратил где-то полчаса, изменив три предустановленные частоты. (Что забавно, в Оёке мне этого делать не пришлось)

И положил карты в специальную сумку на левой панели, а после удачной предполётной проверки, залез в кабину, закрыл её, надел шлемофон, включил радиостанцию, и запросил у Диспетчера руления запуск. Получив положительный ответ, включил все АЗС-ы, в том числе: огней, подогрев ПВД и стекла, и системы госопознавания, накачал топливную систему, попросил техников раскрутить стартёр, что они успешно и сделали, и спустя 30 секунд, я услышал в эфире «Запускай!».

Я послушался, установил РУД на 30 процентов, дёрнул ручку стартёра, и движок вполне нормально запустился.

Как только двигатель был прогрет, я запросил разрешение на руление и начал его по назначенному мне маршруту, который кончался на полосе 30, с которой я должен был взлетать.

А ещё за мной рулили ТУ-154 и Boeing-737. А теперь я представляю лица экипажей, которые за мной наблюдали. (Хотя вторые, вероятнее всего, так ничего и не увидели).

Как только я подъехал к полосе, я занял предварительный старт.

Немного подождал, после чего мне дали занять исполнительный и я взлетел. На этот раз я был намного спокойнее, ведь полоса теперь не такая короткая.

Да и путь предстоял долгий, и тратить силы на беспокойство мне как-то не хотелось.

А после набора нужной высоты, я связался с диспетчером круга и достал карты c чартами для полёта до Красноярска и положил её к себе не колени.

Карта на протяжении всего маршрута была мне лучшей подругой. ПОТОМУ ЧТО РАДИОКОМПАС ТОЖЕ ЗАФИКСИРОВАН! И ЕГО НЕЛЬЗЯ ПРОСТО ТАК НАСТРОИТЬ!

Так что теперь только магнитный компас и ровная линия на карте, которую кто-то нарисовал до тебя.

Я не знаю, как её ещё не стёрли, ведь, насколько я помню, так было делать нельзя. Да и погода не всегда стабильна. Пусть и на занятом мной эшелоне в 5200 метров (17000 футов), её уже не так замечаешь, как на условных 500. Скорость где-то 650, небо чистое, температура движка в норме. Его охлаждение я выставил на «Авто». А ещё он трясётся, к чему я всё никак не могу привыкнуть. У меня было стойкое ощущение, что эта штука к концу маршрута из меня всю душу вытрясет.

С топливом, как в основном, так и в подвесном баке был полный порядок. Приборы у них, кстати, были раздельными, что, конечно, усложняло наблюдение, но чем-то плохим не является.

Однако, полёт на эшелоне не мог длиться вечно, и мне пора было снижаться.

Ближе к Красноярску, я получил от диспетчера круга погоду на месте. Оказалось, что видимость над аэропортом ограниченная, туман. Я ушёл бы на второй круг, но на топливомере уже горела лампа аварийного остатка, так что решение было немедленно садиться.

Даже при том, что посадка вслепую на этом корыте могла стать для меня последней.

Но видимость была пусть и скромной, но она была.

Так что я всё же нашёл полосу и сел на неё.

Там я остановился на пару часов, чтобы выпить кофе, заправиться, обновить карты, погоду, и полететь дальше в Новосибирск.

После я летел относительно спокойно, разве что я всё больше уставал, даже когда надолго останавливался в Перми и Санкт-Петербурге, чтобы выспаться. Интересное началось в Калининграде.

Точнее, я летел через воздушное пространство всех Прибалтийских стран, от чего я был, как на иголках.

ВВС у них, конечно, не впечатляющие, но сбить меня они всё равно могли, даже несмотря на то, что маршрут был согласован с организатором турнира. Да и об этом самом турнире к тому моменту слышали все, кто хоть сколько этим интересуется.

А как только я пересёк границу Калининградской области, мне тут же на хвост села пара Су-27.

И пилот того, что находился справа от меня, показал мне жестом, чтобы я переключил радиостанцию.

После того, как я переключил радиостанцию на первый канал, то услышал, что меня перенаправляют на военный аэродром Чкаловск, и что я должен следовать за ними.

Ну, как будто у меня был выбор. Я сел первым, а сопровождение за мной. На стоянке меня встретили два солдата, вооружённых автоматами, и сказали ждать на месте. После чего меня встретил начальник аэродрома и позвал меня с собой. Я пошёл за ним, и так мы дошли до его кабинета, где он проинформировал меня о том, почему маршрут был изменён, и как мне лететь дальше. Те карты с чартами, что у меня были, у меня изъяли, и сказали, что вернут их компании, у которой я их взял.

(Никогда и никто в моей жизни не оказывал мне такой чести)

Но прежде, чем мне выдадут новые карты, мне надо было подождать. И во время этого ожидания у нас с начальником аэродрома завязался небольшой разговор о турнире, и о моих целях участия в нём.

Вот его примерное содержание:

— Знаешь, мне очень интересно знать, почему ты согласился на участие. И заодно, почему ты так дорого нам обходишься.

— Я хотел участвовать в турнире, чтобы летать по-настоящему. Жизнь свою улучшить с помощью выигрыша. И заодно, испытать очень хороший опыт. А что насчёт дороговизны, то не знаю, я всё равно за себя не плачу.

— Ясно, а ты считаешь себя истребителем? Готов поспорить, что ты обычный гражданский с раздутым самомнением.

Я был раздражён этими словами, но я и не Никита, чтобы бросаться на всех за малейшее неодобрение с кулаками. Я быстро привёл мысли в порядок и ответил:

— Да вот понимаете, без подготовки я бы не стал в это ввязываться. Мне отец с ней помог. И друг мой Никита. Первый — вполне неплохой офицер, а второй — спортивный лётчик.

На это он лишь хмыкнул и сказал: «Давай посмотрим, не опозоришь ли ты своего отца». И достал из-под стола две карточки, которые изображали различные тактики воздушного боя. Там были «Кубанская этажерка» и «Соколиный удар».

Я уверенно их назвал и объяснил их суть, после чего услышал:

«А ты много знаешь для гражданского. Интересно, почему ты так и не стал офицером? Медкомиссию не прошёл? Или есть какие-то другие причины?»

Здесь мне конкретно стало неловко, так как боялся, что за подобные слова, он меня здесь же и придушит, да и общая усталость тоже на меня давила, но всё же сказал следующее:

«В 90-е, когда я оканчивал 11-й класс, я хотел летать. Здесь была одна проблема. В военную авиацию я пойти хотел, но это было не выгодно, ибо там зарплату могли не платить по полгода. Поверьте, отцу, как и всей нашей семье, было очень тяжело в то время. Хотя я и дал обещание ему, что стану офицером, я нарушил его и пошёл в гражданскую авиацию, чтобы просто с голоду не помереть. С отцом я после этого поссорился на 9 лет, но зато у меня были хорошие условия жизни, которые меня до определённого момента устраивали, но потом я осознал, что пошёл куда-то не туда, ибо спустя годы, я перестал получать от своей работы удовольствие. И выход из этой ситуации я увидел именно в этом турнире. Да и обещание отца после победы я всё же исполню».

И тут моё предсказание чуть не сбылось. Особенно, когда я сказал про нарушенное обещание. Встал из-за стола, но в последнюю секунду опомнился, и сказал, что не было бы у меня стремления искупить свою вину, он бы меня на двое разорвал, а самолёт себе оставил. Но, я ещё не до конца пал в его глазах, так что он просто меня отпустил. Ну и перед этим задал несколько вопросов по поводу того, откуда мы самолёт достали. Я ответил, что мы его в болоте нашли и отремонтировали.

Короче, карты мне выдали и повели назад до стоянки, где я также немного подождал, и мне объявили о вылете.

Самолёт в моё отсутствие был заправлен и проверен на наличие износа некоторых деталей. В особенности движка. Но вроде как всё в порядке.

(Спасибо, что багажник не обыскали, там всё было на месте)

Говорят, что до определённого момента меня ещё будут сопровождать два Су-27-ых, чтобы меня случайно никто не сбил.

И тут я уже начал задаваться вопросом по поводу того, кто за всё это платит, и как он ещё не стал банкротом, учитывая то, что я ещё и не единственный участник.

Летели мы вдоль польской границы, поэтому перед нами иногда маячили польские МиГ-29.

Сопровождение отстало от меня километров через 500, и я смог, наконец успокоиться, да и я не бомбовозка, чтобы меня сопроводждать. Дальше я относительно спокойно долетел до Копенгагена. За ним до Амстердама, и наконец, остался последний ДОЛБАННЫЙ АЭРОДРОМ! Я ЖДАЛ ЭТОГО УЖЕ БОЛЬШЕ СУТОК МАТЬ ТВОЮ!

Карта на этот раз была необычной. А если точнее, то на карте не было аэродрома. Я, разумеется, спросил, где он, но что мне сказали, что карты обновляются не так часто, и мне дли ту, что имеется.

Вообще, предоставлять устаревшие карты — это незаконно, но другого выбора у меня не было, так как до начала оставался где-то один день, и ждать, пока обновят карты, я не мог.

Я лишь молча взял карту, и попёрся к стоянке, и после недолгого ожидания, отправился на последнюю точку, и, перелетев через пролив, я увидел берег Англии. И что я могу сказать?

Плотность населения для такого большого острова здесь просто нереальная. Какое-нибудь село или деревня там буквально через каждые пару километров. И это лишь по тому маршруту, который выбрал я. А сколько так всего — история и вовсе умалчивает.

А что насчёт аэродрома, то я его едва нашёл. Оказывается, что это не аэродром вовсе, а скорее очень большое поле, окружённое металлическим забором, по краям которого стояли самолёты и ангары. За ним уже располагалось какое-то подобие поселения для всех причастных.

Полосы как таковой там не было. Я сел просто на свободное место, как мне и сказал диспетчер.

После Никита выбежал на поле и жестами показал нужную стоянку. После чего помог мне вылезти из кабины и сказал, что он по мне соскучился, и что поездка для него была приятной.

На это я медленно повернулся и сказал: «Я сейчас тебя разорву».

А что стояло на других стоянках — это надо было видеть. Некоторые самолёты были такими «Франкинштейнами», что хоть стой, хоть падай. Но для начала я решил где-нибудь поселиться, о чём мой отец и Никита уже позаботились.

Это была гостиница через дорогу от аэродрома, где расположились и остальные участники со всеми, кто с ними ехал. Например, с техниками, у кого-то с бортовыми стрелками, или радистами (если те были).

Никита провёл меня в комнату, сказав, что все удобства на месте. Но важнее для меня была кровать, на которую я тут же плюхнулся и отключился.