Монологи машины 5. Форд Фокус С170

МАКС РОУД©

МОНОЛОГИ МАШИНЫ©

В мире есть сотни автомобильных марок и несколько тысяч моделей, выпускаемых и выпускавшихся. Иные уже отжили свой век, другие пережили не одно человеческое поколение. Миллионы машин, и каждая из них — индивидуальность. Мужские, женские, машины разного размера и назначения, разной цены и престижности. Их хозяева такие же разные, как и они, также делятся на касты, имеют разный стиль и особый апломб. В цикле "Монологи Машины©" будут рассказаны сотни разнообразных историй, связанных с хозяевами той или иной марки, затронута история создания модели, учтён исторический аспект. Повествование ведётся непосредственно от главного действующего лица — самой машины. Её мысли, чувства, желания, её страхи и болезни — будет учтено и проработано всё. Кто-то считает, что по отношению к механизму это недопустимо, это фантастика, а у машины нет души? Ну что же, заблуждаться может каждый, и это так же верно, как и то, что вы, вероятно, никогда не ездили за рулём. Приятного чтения!

Часть 5. Форд Фокус С 170 (1-е поколение).

Здравствуйте, дамы и господа. Именно сейчас, когда грядёт мой двадцатилетний юбилей, я, с высоты прожитых лет, хочу вам рассказать о себе. Да-да, почти 20 (!) лет, вы не ослышались. Нет сомнений, что обязательно найдуться дотошные зануды, коим всегда несть числа, которые скажут, что я немного поторопился с юбилеем. Да, я действительно впервые сошел с конвейера в 1998 году, но готовый ходовой прототип был готов несколько ранее. New Edge — так назывался мой стиль, и я действительно получился не только радикально новым, но и радикально свежим. Даже сейчас, по прошествии стольких лет, я великолепно смотрюсь в общем автомобильном потоке, а совершенные обводы моего корпуса по прежнему недостижимы для многих горе-автопроизводителей. К сожалению, второе моё поколение смотрелось уже абсолютно уныло, потому что я смог оставить потомку лишь блестящую выверенную управляемость, но и речь сейчас не об этом. В жизни так всегда — я это знаю и потому не расстраиваюсь: после революции приходит контрреволюция, откат назад, чтобы затем, на следующем изломе истории, вновь можно было шагнуть вперёд, широко вздохнув и расправив крылья. Это нормально, господа. Однообразное движение, может, и хорошо, но и встряска жизненно необходима.

Итак, после небольшого поучительного отступления, вернёмся непосредственно ко мне. Первый мой экземпляр сошел с конвейера в 1998 году в Германии, чем сразу похоронил предыдущую модель, Ford Escort. Мы были настолько разные, что казались не только не представителями одной семьи, но даже и не родственниками. Ни одной похожей детали, ничего общего! Мы принадлежали не только к разным поколениям, но и к разному восприятию мира. Именно я изменил автомобильную историю, именно мои обводы стали основой внешнего вида всех машин на годы вперёд! Три кузова: хэтчбек, седан, универсал, задняя независимая подвеска с подруливающим эффектом Control Blade, отточенная управляемость, 10 различных двигателей (!), внешний вид, не оставляющий в те времена равнодушных, богатый стильный интерьер… ах, какой же я был красавец! Между прочим, в США, где я стал выпускаться в Мичигане в 1999 году, так и перешли к выпуску второго поколения, ограничившись лишь моими рестайлингами, благо конструкция позволяла многое. Что же касается Европы, то уже вскоре после начала серийного выпуска я был номинирован на звание "Автомобиль года", и выиграл его, разгромив всех своих конкурентов. Фрод Эскорт — 1981 год, Скорпио — 1986, Мондео — 1994, вслед за ними я снова взял для Форда этот приз, дающий заслуженные привилегии и внимание. Победа, моя победа!

Однако, я не собирался почивать на лаврах. Развитие и только развитие, вот мой девиз! Великолепное шасси позволяло многое, и в начале нового тысячелетия появились версии ST и RS, мощностью 171 и 212 л.с соответственно. Зачем такие сложности? Да потому что после этого я завоевал сегмент рынка, ранее недоступный для своего класса. Меня стали покупать люди из очень богатых семей, так что зачастую я стоял в одном гараже с весьма респектабельными машинами, вовсе не смотрясь при этом гадким утенком. "6,3 секунды до сотни" — это очень круто, ребята. На подобное способны лишь самые-самые-самые. Ну, и один из них — Я!

Теперь, что касается России. Во-первых, для меня был построен целый завод во Всеволожске (частую его ошибочно называют Всеволжск, но к Волге город не имеет никакого отношения, потому что носит имя своего основателя — действительного статского советника Павла Всеволожского). Во-вторых, с самого начала производства здесь я входил в число самых продаваемых автомобилей, а общее число проданных Фокусов всех поколений превышает уже полмиллиона. Много это или мало? Хм, смотря как посмотреть. Для России много, даже очень, но в целом… Россия страна очень большая, но при этом обделена людскими ресурсами, а те, что есть, в большинстве не отличаются достойным образом жизни. Несмотря на мою весьма и весьма демократичную цену, для населения этой страны я всё же больше роскошь, чем простое средство передвижения. Для сравнения: в Европе за первый год производства я почти сразу преодолел полумиллионную отметку, и затем каждый год стабильно сохраняю производство на очень высоком уровне, а если посчитать США и Китай, то эти российские полмиллиона распыляются в общей массе. Ну что же, каждому своё — не всем же быть похожим на Хендай Солярис.

Итак, подведём некоторые итоги. Красавец? В общем-то, нет. Экспрессивен? О да! Именно так и должен был выглядеть автомобиль начала 21 века, а множество конкурентов, немного задержавшись в прошлом тысячелетии, вынуждены были догонять меня и следовать новой моде. Надежен? Ещё как! Пятнадцатилетние авто могут дать фору некоторым моделям других производителей, а сопротивляемость кузова к коррозии просто великолепна. Дорогой? Как раз нет, для машины такого уровня цена весьма умерена. Удобный? Лучше попробуйте сами. Да, машины второго поколения растеряли накопленный имидж, но с третьим всё пришло в норму и имя Фокус вновь стало соответствовать содержанию.

Октябрь 2016

К О Н Е Ц

Продолжение: ВАЗ 2121 «Нива»