Начало

… Поздний февральский вечер 1923 года. Рабочий день в Наркомате путей сообщения давно закончился. В приемной наркомата сидит человек с объемистым портфелем и терпеливо ждет.

Когда Дзержинский закончил дела, надел шинель и вышел, незнакомец встал ему навстречу.

— Вы ко мне? — спросил Дзержинский.

— Да, Феликс Эдмундович.Простите великодушно, но я больше не могу… — и заплакал.

Дзержинский вернулся в кабинет, пригласил позднего посетителя.

— Успокойтесь, — участливо сказал он. — И рассказывайте по порядку, кто вы, откуда, что случилось?

И механик Лосиноостровских мастерских связи Дпниил Трегер-из обрусевших немцев-рассказал наркому вот какую историю о себе и своем изобретении...

Работая слесарем Красноярских мастерских еще до войны, он увлекся электротехникой.Брал уроки у знакомого студента по физике и математике. Выбился в механики связи. В ту пору здесь для регулирования движения поездов устанавливались электрожезловые аппараты английской фирмы "Вебб и Томсон" Трегер обнаружил в из конструкции такие изъяны, которые допускали возможность ошибки со стороны дежурных по станции, что вогло превести к крушению поездов. Изучив до тонкости заграничную аппаратуру, он предлагает целый ряд усовершенствований-по существу, новую систему.Специалисты с его доводами согласились, но заявили, что без разрешения фирмы переделывать ничего нельзя.

Потом началпсь война.Потом-революция.Интервенция. За антивоенную пропаганду колчаковцы арестовали Трегера и приговорили к расстрелу. Однако в последний момент заменили смертную казнь катаржной тюрьмой.Советская власть освободила узника.И в 1921 году Трегер переезжает в Лосиноостровские мастерские, чтобы здесь дать ход своему изобретению.За казенный счет ему разрешают изготовить жезловый аппарат своей системы. Однако на спецов и агентов фирмы "Вкбб иТомпсон" не было конца. С ним то заигрывали, то пугали. В конце концов изобретателю предложили или переехатьв Англию для сотрудничества с фирмой "Вебб и Томпсон", или продать авторское право и все чертежи за 100 тысяч рублей золотом. Он отказался, но, предвидя новые мытарства, пришел к наркому Дзержинскому.

Упорной была борьба со "спецами".Долгой. Но явные преимущества жезловой системы Трегера и ее экономичность были слишком очевидными. С 1925 года изобретение талантливого рабочего было признано, система Трегера для железных дорог СССР была принята в качестве типовой и полностью вытеснила несовершенные аппараты английской фирмы.

На тех малодеятельных линиях, где на смену "жезловке" еще не пришла автоблокировка (а это были 50-60 е годы двадцатого века) система Трегера исправно работала с 1925 года.

… Машинист паровозного депо Челкар Оренбургской железной дороги Флорентий Казанцев в 1909 году изобрел воздушный тормоз для пассажирских поездов.Казанцевские тормоза были эффективнее и надежнее применявшейся тогда системы тормозов американской фирмы "Вестингауз".Но что, кроме таланта, мог противопоставить простой рабочий именитой фирме и ее покровителям? Только в 1921 году машинист был вызван в Москву для продолжения работы над своим изобретением.Вон сколько лет прошло, а фирма "Вестингауз" так и не придумала ничего нового, чтобы опередить новаторские идеи Казанцева. С 1925 года "тормоз Казанцева" принимается как типовой для пассажирских поездов.

… Вы замечали на проходящих товарняках эту надпись: "Тормоз Казанцева"?

Машинист паровозного депо Рыбинск Иван Мотросов предложил оригинальную систему автомотических тормозов для длинносоставных грузовых поездов. Было это в 1926 году-другое время и другое отношение к изобретателю "из низов". Сравнительные испытания тормозов системы Мотросова и системы немецкой фирмы "Кунце-Кнорре" на Сурамском перевале Кавказской железной дороги показали полное преимущество советского изобретения. И с 1930 года тормоз Мотросова был принят в качестве типового для грузовых поездов.

Вот еще весьма характерный пример.Поверхность катания колес локомотивов имеет определенную геометрию.Со временем колеса изнашиваются, появляется необходимость восстанавливать исходные размеры.Для этого колеса из-под паровоза выкатываются и поступают на токарный станок. Ремонт этот назывался — подъемочный: для выкатки паровоз поднимали.

Но вот появились электровозы.Локомотив принципиально новый, а колеса те же, и способ ремонта старый— "паровозный".Подъемка, выкатка, обточка. В конце 30-х годов слесарь депоБелово в Кусбассе Иван Азьмука предлагает свой вариант обточки. Ход его рассуждений элементарно прост.Зачем выкатывать электровозное колесо, когда его с таким же успехом может вращать собственный тяговый двигатель, благо на этих машинах каждая ось ведущая, на каждойсвой электромотор.

Азьмука конструиркет специальный токарный станок и размещает его прямо в смотровой канаве. Блок колесо-мотор поддомкрачивается, колесо зависает над рельсом, подключается к тяговому двигателю электроток и знай точи, токарь!...

В несколько раз сократилось время простоя электровозов в ремонте. А потом и промышленность освоила выпуск стонков, в основу конструкции которых была положена идея сибирского слесаря-умельца.

И вот еще такой пример-пример 80-х годов двадцатого века.

В Пермском локомотивном депо работал слесарем экспериментального цеха Николай Пачес. В последние годы перед выходом на пенсию он работал начальником этого цеха. Закончил железнодорожный институт. Так талантливый умелец "вторгся" в чужую отрасль: локомотивщик-к движенцам, и разработал конструкцию полуавтоматического башмакоподкладывателя.Что же это такое и зачем?..

Из-за различного направления следования вагоны на сортировочных станциях переформировывают. "Разбирают" поезда на сортировочных горках, с которых вагоны катятся сами собой на определенный путь подгорочного парка. Останавливают бегущие вагоны специальными тормозными башмаками. Работа эта очнь "тонкая". Надо рассчитать скорость и инерцию вагона для сцепа вагонов так, чтобы подложенный бшмак не остановил движение раньше времени и не так сильно стукнулись вагоны об уже стоящие на этом пути.Что говорить, опасная у башмачника работа. Вагоны бегут быстро. И ими не только уже никто не управляет, но и сигнала не подает в случае опасности. Сам крутись, сам оглядывайся.

А Пачес придумал башмако подкладыватель-двигатель с электроприводом. И башипчник стал оператором. Сидит в сторонке, в тепле и безопасности да нажимет кнопки. Нажал — прибор выложил на рельс крайний башмак, а остальные в кассете, как патроны в автоматическом ружье, встали в исходное положение и готовы к новому "выстрелу".

Башмакоподкладыватели Пачеса выпускала и промышленность, они устанавливаются на сортировочных станциях, вытеснив опасный и тяжелый труд башмачников так же, как вытеснила профессию стрелочника центролизация.

Примеры приводить можно бесконечно.По официальным данным, только на одной Западно-Сибирской железной дороге занимались в 80-е годы двадцатого века творчеством около 10 тысяч рацинализаторов. Годовой экономический эффект от внедрения усовершенствований и изобретений составлял в те годы 5 миллионов рублей. Считалось, что самые мощные тепловозы и электровозы в мире были именно советские. В СССР была самая высокая грузонапряженность и эффективность работы железных дорог. Лучшие метрополитены… Безусловно, во всем этом главная заслуга транспортной науки. Но самый весомый вклад в развитие транспорта вносят и рядовые труженники, люди творческие, ищущие. И с годами, с повышением общей технической граммотности железнодорожников роль этой рабочей науки постоянно, думаю, что будет повышаться...